中古車の情報紹介日記

他のメーカーでも少なくとも2割ないし3割程度の損益分岐点の切下げには成功しているとみられ・・・

このような点を考慮に入れると、かつてはサブコンパクト・カー1台当りで日本に比べ1500ドル前後の差があるといわれていました。

しかし、市場の回復で工場の稼動率がかっての64%から80%以上へとアメリカ産業平均を上回るに至った1983年には、この生産性格差は半分ぐらいは縮まっていたとみてよいでしょう。

それでもデトロイトの体質転換は、日米間の競争格差を完全に埋めるには至っているとはいいがたいもの。

また、ホンダ 中古車などを含む今後の市場動向や競争条件の見通しについても、まだ不確実な要素が強いとみなければなりません。

まず第一に、この数年間については長期不況の苦しい中で必死の合理化とスクラップ・アンド・ビルド的な更新投資を行ない・・・

その効果が市場の回復とともにすぐにあらわれ、日米間のコスト格差は縮小したけれども、これ以上の生産性とコスト格差の縮小は容易なことではありません。

さらに第ニに、もう一つの競争力を規定するファクターとしての品質水準で追付くことがこれまた容易でないのです。

第三点として、小型車転換が未定着であるために、小型車の品質と生産性という日米間の競争の主要舞台で完全に対抗できる展望をデトロイトがもつに至っていないことも見逃せないのです。

まず第一のこれ以上の生産性とコスト格差の縮小には、一つは今後のUAWとの労使関係が当然のことながら大きな意味をもっています。

UAWとしては大量のレイオフ組合員を抱える中で賃金、労働条件などで多くの譲歩と妥協を重ね、QWLなど生産性向上運動に協力してきたいきさつがあります。

今後もこのような路線を続けるかどうかという問題があります。

それと同時に米自動車メーカーの収益の回復によって、当然それなりの見返りとして賃金水準の引上げを強く要求することは確実です。

・・・したがって賃金コストはこれ以上安くならないからコスト負担は当然増大します。

さらにもう一つ生産コストを決定づける大きな要因としてあげなければならないものがあります。

それは1978年スタートした燃費規制に対応して小型化戦略と小型車生産の増強、中古車の検索サイトの増加。

ならびに生産性格差克服の有力手段として行った巨額の設備投資の償却負担増の問題です。