« 2011年09月 | メイン | 2011年11月 »
前回述べたような傾向は、結局はビッグスリーの短期的利益重視の傾向に結びつくわけですが・・・
スタイリングやモデルチェンジのためのデザインや治工具類には金をかけても、工場や設備については償却額の範囲にとどめ、利益をもっと追加的に注ぎこんで工場や設備を新しくすることはしませんでした。
1980年頃、ビッグスリーの工場の平均年数は30年以上となっていました。
その当時で比較的新しい工場といえばクライスラーの小型車専用工場イリノイ州のベルベディア工場と、GMの世界最初のロボット工場。
ロボット導入と組織改革の失敗による大ストライキで有名になったオハイオ州のローズタウン工場ぐらいのものでした。
ちょうどホンダ 中古車が増えつつあった60年代後半になると、自動車の安全、公害問題が浮上しはじめていたのですが・・・
こういったことに備えるだけの革新的な技術開発の投資はほとんどなきに等しかったのです。
また自動車メカの開発でも、エンジンやサスペンション、足まわり、燃料噴射装置やディスクブレーキなどの開発も、ほとんど自分ではやらなかったといわれています。
要するにビッグスリーは、アメリカという世界一の巨大市場における寡占的支配の上に完全にあぐらをかいてしまっていたのです。
迫りつつある社会環境の変化や、市場動向の変化、中古車の情報の増加・・・
そして、台頭しつつある日本車の攻勢によって生まれようとする競争条件の大きな変化に備えようとしなかったのです。
アメリカの自動車評論家のブロック・イエーツは、このような傾向を評して、デトロイトの経営者たちのもつ、創造性よりも画一性を重んじるデトロイトマインドのせいだとしています。
彼によるとこの画一性は、ミシガン大などの中西部の名門大学か、GMインスティテュートのような業界のつくった学校の出身者が多いそうです。
デトロイト郊外のブルームフィールドヒルズのような地域に住み、個性的なものには一切手出しをせず・・・
お互いに軌を一にしたライフスタイルを好み、出世階段を昇るために、死に物狂いの仕事一途の過酷な人生ゲームを体験する中から身についたものであるといいます。
こういう人生ゲームを体験した人々は、がむしゃらに勤勉ではあっても、その物の見方が孤立主義的で視野が狭く、創造性よりも画一性にとらわれやすいといいます。