中古車の情報紹介日記

フォードシステム以来のハイスピード、ハイボリュームのアメリカ型生産システムでは、ラインスピードを上げ、量産効果を出すためには作りだめは当然とする考え方がありました。

このため、生産性をあげるためには少々の欠陥品が出るのは仕方がないとし、品質を一定水準に保つには検査を厳重にすればよい・・・

要するに欠陥品は検査ではねればよいということになってしまいました。

欠陥品や不良を生むのは、当然現場の工程内での欠陥作業や作業上のミスです。

本来ならばそれぞれの工程で問題を発見し、解決策を見いだしていく工程内での品質保証が基本でなくてはなりません。

いくら中古車情報システムもまだなかったような時代とはいえ、これではひどすぎます。

・・・しかしアメリカでは、単能工化した現場のワーカーにそのようなむずかしいことは要求できない、というよりむしろ彼らの能力をそこまで信頼できないということで・・・

現場にもまた最終の検査ラインにも、たくさんのインスペクター（検査員）を張りつけて厳重な検査ではねるようにするやり方が一般化していました。

たとえばわたしが1978年に訪れたクライスラーのデトロイトにある組立工場では、工場長に品質管理の体制について質問したところ・・・

この工場では一交代で2000人の従業員に対して100人もの現場にはりついたインスペクターがおり、そのほかにも組立ラインの後に長い検査ラインがあって、ここにも100人の検査員がたくさんの検査項目をチェックしていると説明しました。

いかに大勢のインスペクターを配置しているかということ・・・

それにたくさんの検査項目をチェックしていることとを彼は強調したかったわけです。

これは品質管理は専門の検査員でやるもので、現場のワーカーは関係ないという考え方のあらわれです。

これに比べて日本の自動車工場では、品質は工程でつくりこむといわれるように、工程ごとに品質を保証するというやり方が徹底しています。

現場工程での検査は必要に応じて現場の組長などがこれを行い、ごく重要なチェックポイントにごく少数の専門検査員が配置されているにすぎません。

また前工程が後工程に品質を保証していくしくみになっているから、最終組立が終わってからの検査ラインは短く、これまた少数の検査員が配置されているにすぎません。

だから日本車は新車、中古車問わず世界中から需要があるのです。

このような品質管理体制そのものの抱えている問題点も、ビッグスリーで働くワーカーのモラルが高く、専門検査員がきちんとした検査をやっている限りは問題が表面化しませんでした。